地铁车站低压配电室的方案

随着我国城市建设现代化水平不断的提高，轨道交通已成为城市交通的重要组成部分。地铁车站是直接面向公众服务的轨道交通的窗口。车站的中低压配电设备系统不仅保证了地铁的正常运营和安全运行，更担负着故障及火灾情况时的紧急救援、疏散、消防等重任，车站中低压配电系统直接影响着人民生命和财产的安全。

1 地铁车站内低压配电现状

在目前的低压配电方式下，地铁车站内的设备房间、公共区都布满了电缆桥架，低压电缆沿桥架敷设到各个用电设备的张家口电力变压器。在变电所的电缆槽内，堆满了车站内各种低压用电设备的电缆。由于车站内低压设备众多，而且部分设备距离变电所较远，所以低压电缆数量庞大，个别电缆截面很大，造成设计、施工和运营维护的诸多困难，需要投入大量的人力、物力。在工程建设中，大量电缆堆积在一个狭小的桥架内，故障难于辨识，无法维修，火灾的后果更是难以想象。地铁系统的技术管理、设计者、施工人员、运营维护工程师都迫切希望采取一些可行措施，解决或改善这一问题。

2 地铁车站低压配电电缆拥挤问题的分析

以某城市地铁站为例进行分析研究，该站为地下2层车站，由站厅层和站台层组成，每层的中间部分是车站的公共区，两端是车站的设备区，变电所的“低压开关室”位于东端的站台层。

（1 ）车站低压负荷分布

车站的低压负荷分为一级负荷、二级负荷和三级负荷，基本位于车站两端的设备区范围内，其中大部分负荷位于车站东端的设备区内，小部分负荷位于车站西端的设备区内。 车站西端有两组通风空调电控柜，分别从变电所接引两路电源，容量分别为220 kW和31.05 kW。

（2 ）车站低压配电方式

变电所内设有低压开关柜，各级负荷电源都从低压开关柜接引，通过电缆向各个用电设备配电，由于车站的低压负荷数量非常多，低压配电室的馈出回路相应也非常多，一些特别重要的一级负荷还需两路送电，这是变电所内电缆数量众多的主要原因。东端负荷配电电缆出变电所后直接敷设至东端各设备房间，而西端的则要穿越车站中间的公共区后才能到达西端各设备房间。经统计，车站东、西两端的“低压开关室”出线回路数分别为99、42，电缆数量分别为124根、51根。

（3） 现状分析

车站东端的负荷，离变电所较近，按配电方式只能从“低压开关室”馈出，无优化的可能。车站西端的负荷，在“低压开关室”采用放射式馈出，而且都通过车站中部的公共区向西端设备供电。通过公共区的电缆回路较多http://jingmen.llzgg.com/，电缆敷设路径、空间基本相同，可以优化。

3 优化方案

在车站西端另设“低压配电室”，由“低压配电室”向西端的各类负荷采用放射式供电。“低压配电室”电源从东端“低压开关室”接引，两路送电。在“低压配电室”设置的进线柜和母联柜平时由两路电源同时供电，一路电源故障时，闭合母联开关，由另一路电源供电。车站西端的空调张家口电力变压器负荷容量较大，电源仍引自东端“低压开关室”。

（1 ）低压负荷分布

在车站西端设置“低压配电室”后，虽然各类负荷容量大小不变，但是东端：“低压开关室”的配电却发生了较大变化，西端的负荷不再是单独配电，而是直接向“低压配电室”供电，不仅数量大大减少，而且西端负荷回路也简单明了。

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